Verslag DACE Contactbijeenkomst 5 oktober: “Navigeren naar duurzame projecten: vanuit diverse perspectieven"

De duurzame bouwplaats

De eerste sprekers waren Jos Kamphuis en Rik van de Weijer van Ballast Nedam. Jos opende met een safety topic zoals te doen gebruikelijk in een meeting met Ballast Nedam. Dit keer ging het niet over een Arbo-probleem en de veiligheid op de bouwplaats; de aandacht werd gericht op het recente IPCC-rapport. Daarin staan scenario’s voor klimaatverandering beschreven die al impact zullen hebben op de levens van de meeste hier aanwezigen en nog zwaarder op die van onze kinderen. Bedenk dit feit dan ook bij de keuzes die je vandaag maakt, op je werk en privé, zo gaf Jos aan.

Het CSR beleid van Ballast Nedam is afgeleid van het Nederlandse Klimaatakkoord en kent doelstellingen op zes thema’s: CO2-reductie waarbij men in 2030 CO2-neutraal wil zijn, volledige overgang op hernieuwbare energie in 2040, afvalreductie, circulariteit, biodiversiteit en projectcertificeringen zoals LEED en BREEAM. De resultaten van dit beleid laten zich inmiddels zien; zo is de CO2-reductie in lijn met de ambities voor 2030. Verder is het gebruik van hernieuwbare energie, bijvoorbeeld opgewekt door zonnepanelen, flink toegenomen, hoewel het aandeel van diesel nog steeds hoog is. Een lange adem is nodig om de doelstellingen voor 2030 en 2040 te halen.

De doelstelling voor CO2-reductie wordt met name gehaald met zogenoemd ‘zero emission’ materieel en een ‘zero emission’ wagenpark. Wat betreft dat materieel is inmiddels een paar procent elektrisch aangedreven. Foto’s werden getoond van bijvoorbeeld een rupskraan, een compressor en twee elektrische vrachtauto’s. Ook de huisvesting op een bouwplaats wordt inmiddels ingericht met zonnepanelen, LED-lampen en een warmtepomp. De investeringskosten zijn vaak bijna een factor twee ten opzichte van traditioneel materieel, waarbij nog onzekerheid bestaat wat de afschrijving is, bijvoorbeeld van accu’s. Verder is te zien dat waar tot voor kort nog uitgegaan moest worden van 4 uur inzet per werkdag van een elektrische vrachtauto, vanwege laden van accu’s, dat inmiddels bijna voltijds is.

Balast Nedam staat niet alleen; binnen de sector zijn er verschillende initiatieven om te komen tot een emissieloze bouwplaats. Zo is er de Groene Koers, een initiatief van verschillende marktpartijen om te zorgen voor minder uitstoot van mobiele werktuigen en materieel. Verder is er Emissieloos Netwerk Infra, een initiatief van aannemers, machinebouwers en opdrachtgevers, om te komen tot zero emissie bouwmaterieel. De sector werkt ook samen in het programma SEB, Schoon en Emissieloos Bouwen. Hier gaat het om partijen die betrokken zijn bij bouw-, onderhoud- en sloopprojecten. Jos gaf daarbij aan dat ieder nadeel zijn voordeel heeft: omdat de bouwvrijstelling is vervallen wat betreft stikstofuitstoot, is nu een sterke ontwikkeling te zien in emissievrij bouwmaterieel.

Routekaart

De SEB heeft een routekaart ontwikkeld aan welke eisen allerlei soorten materieel, van licht en middelzwaar tot zwaar en specialistisch, moet voldoen in 3 perioden tot 2030 en wat na 2030 te doen staat. Dit om uiteindelijk tot emissieloos materieel te komen. Sommige opdrachtgevers zoals de gemeente Amsterdam zijn nog strenger dan wat op deze routekaart staat aangegeven. Tel daarbij op de instelling van zogenoemde zero emissie zones die vanaf 2025 in vele Nederlandse steden worden ingericht voor alle transport en logistiek en het wordt duidelijk dat de sector zich goed moet voorbereiden en scherp aan de wind moet varen om mee te kunnen blijven doen.

Met de waarneming dat de ontwikkeling van waterstof als brandstof voor materieel nog geen grote sprongen kent, betekent dit dat van diesel op batterij-aangedreven materieel moet worden overgegaan. En met de steeds groter wordende congestie op het Nederlandse elektriciteitsnet is dat een probleem. De oplossing wordt daarbij gezocht in bijvoorbeeld accucontainers. Ook het gebruik van bestaande aansluitingen bijvoorbeeld van een tennisvereniging, kan helpen en mogelijk ook biogas- of waterstofgeneratoren of zon- en windenergie. Dit type oplossingen kan ook tijdelijk worden toegepast zolang er geen aansluiting is of als er pieken moeten worden opgevangen. Overigens wordt ook diesel nog steeds gebruikt, ook al omdat te zien is dat de emissies van dit type materieel al flink verbeterd is en nog verder gereduceerd kan worden.

Jos wees ook op de waarneming dat daar waar vroeger de hele energievoorziening aan de aannemer werd overgelaten, nu een ontwikkeling is te zien dat de opdrachtgever al vroegtijdig in het project onderkent wat het energieverbruik zal zijn en hoe dat mogelijk opgelost kan worden. Als dat zo vroeg in een project wordt gedaan, staat het project al met 10-0 voor in de wedstrijd. Emissieloos bouwen vereist ook nieuwe veiligheidsstandaards bijvoorbeeld vanwege de stroomkabels op de bouwplaats en ook daar is een goede ontwikkeling te zien.

Tenslotte ging Rik nog in op een aantal kostenaspecten van de aanschaf en inzet van emissieloos materieel. Dit betreft bijvoorbeeld aanvullende uurtarieven op bouwmaterieel vanwege de hogere kosten ervan en de te hanteren tarieven voor energiekosten bijvoorbeeld via een vaste aansluiting, uit eigen opwekking of uit mobiele laadsystemen. Ook vragen komen op als: welke laadinfrastructuur wordt gefaciliteerd op de bouwplaats en of laadpassen worden toegepast en welke tarieven horen daarbij. Wat zijn de kosten voor bijvoorbeeld mobiele accucontainers, zonnepanelen, de meetsystemen van het energieverbruik en van de energie monitoring. In de praktijk blijkt dat vooral de onvoorziene kosten met dit type materieel nog aanzienlijk kunnen zijn, bijvoorbeeld als blijkt dat een accu toch niet opgeladen is in de ochtend of als een kabel net te kort blijkt te zijn. Advies is dan ook om in gesprek te gaan met de opdrachtgever en beiden dit als leertraject te zien. De impact op doorlooptijd kan ook aanzienlijk zijn, alleen al omdat bijvoorbeeld twee elektrische graafmachines nodig zijn omdat een grotere graafmachine simpelweg niet bestaat in een elektrische uitvoering.

Behalve extra kosten zijn er ook subsidies beschikbaar, zoals de subsidieregeling die bij het SEB behoort en de subsidie voor hernieuwbare energie voor vervoer, de HBE-subsidie, om aannemers te helpen de omslag te maken.

Op vragen uit de zaal hoeveel extra kosten zijn gemoeid met emissieloos bouwen, was de schatting dat dit eerder 20% meer is dan lagere percentages van 3%, die ook wel gerapporteerd wordt in studies.

Duurzaam werk op het spoor

De tweede presentatie was van Peter van Schaik en Sietze Smit van Prorail en betrof het terugdringen van de grote hoeveelheden CO2, stikstof en fijnstof die bij bouwwerkzaamheden aan het spoor worden uitgestoten. Peter is daarbij binnen Prorail trekker van het programma Schoon en Emissieloos Bouwen, de reeds eerdergenoemde SEB die als missie een emissieloze bouwplaats heeft. Peter begon met het bericht dat het SEB-convenant eind deze maand zal worden ondertekend door een brede groep bouwers, het ministerie van IenS en opdrachtgevers als Prorail en Rijkswaterstaat. Dat vergt een flinke investering ook van Prorail maar dat levert ook veel op bijvoorbeeld CO2-, fijnstof - en NOx-reductie.

De SEB kent een basisniveau met minimum sectoreisen en een koploperaanpak met hogere ambities. De Amsterdam benadering zoals eerder genoemd door Jos is een voorbeeld van die laatste. De routekaart geeft aan om zo snel mogelijk afscheid te nemen van de meest vervuilende diesels. Peter gaf een korte samenvatting van de routekaart. Zo zal voor licht materieel de overgang naar emissieloos in 2028 moeten zijn gerealiseerd. Voor middelzwaar en zwaar materieel is er een tussenfase met schonere diesels die minder uitstoot kennen.

Peter liep de materieel categorieën langs zoals ze bij Prorail projecten worden gebruikt. Vooral emissieloos klein materieel is al te koop op de markt en de benodigde laadinfrastructuur op de bouwplaats hiervoor is nog bescheiden. Emissieloos middelzwaar materieel is beperkt beschikbaar en subsidies moeten helpen dit realiseerbaar te maken. De eisen aan laadinfrastructuur zijn hier fors. Emissieloos zwaar en specialistisch materieel is niet of nauwelijks beschikbaar. Hier spreekt men over afschrijvingstermijnen van langer dan 25 jaar. De eisen aan de laadinfrastructuur zijn hier groot of het kan ook zijn dat hiervoor speciale oplossingen nodig zijn.

Prorail zet op deze routekaart in door via inkoop van nieuwe projecten het basisniveau als minimum te vereisen van aannemers. Verder worden koploperambities via specifieke gunningscriteria gerealiseerd. Zo kan een partij die nog met diesels werkt nog wel meedoen, maar die zal wat betreft prijs behoorlijk moeten inleveren. Een andere manier om de routekaart te implementeren is het stimuleren van innovaties, bijvoorbeeld door het ontwikkelen van specialistisch materieel . Ook voert Prorail de routekaart in door het ontwikkelen van laadinfrastructuur uit het eigen Prorail stroomnetwerk, bijvoorbeeld via onderstations die langs het spoor staan. Dat laatste kent nog wel wat hobbels zoals de Energiewet die dat niet zondermeer toestaat.

Er bestaan diverse kostenanalyses die aangeven wat invoering van SEB gaat kosten. Er is daarbij nog veel onzekerheid en een grote spreiding in kosten, onder meer vanwege de te hanteren stroomprijs in 2030, de kosten voor de te ontwikkelen laadinfrastructuur en de prijsontwikkeling van het materieel. Een eerste kostenschatting gaf een bedrag tussen 2 en 3 miljard euro aan voor de hele sector.

De meerkosten worden volgens recente studies geschat op 2 tot 20%, afhankelijk van het specifieke project. Variabelen zijn onder meer de actuele energieprijs, het wel of niet hebben van laadinfrastructuur en de tarieven voor elektrisch materieel. Wat betreft de energieprijs zijn fluctuaties in de dieselprijzen niet veel anders dan die in de stroomprijzen, zo lijkt het. Het wel of niet hebben van laadinfrastructuur scheelt nogal; als dat niet aanwezig is dan zijn bijvoorbeeld mobiele accucontainers nodig. Bij de kosten van elektrisch materieel gaat het niet alleen om aanschaf en afschrijving maar ook om productieverlies vanwege beperkte beschikbaarheid door niet-opgeladen accu’s of inzet van minder zwaar materieel zoals graafmachines.

In de discussie achteraf werd ingegaan op vragen als: Wat zijn de faalkosten? Hoe ga je met deze materie om als cost engineer? Wat zijn de grenzen van het project en is het dan niet eenvoudig te smokkelen door net buiten de grenzen een diesel op te stellen?

Prijsvraag

De laatste presentatie was van Ton de Vries van Rijkswaterstaat en zijn bijdrage focuste op hergebruik van liggers van viaducten. Hij begon met de groene ambities van Rijkswaterstaat voor 2030. Dat betreft niet alleen klimaatneutraliteit zoals de vorige sprekers aangaven, maar ook 50% reductie in grondstoffengebruik en 100 % circulariteit. Als voorbeeld van dat laatste benoemde Ton het feit dat Rijkswaterstaat al 100 jaar de te slopen kunstwerken kapot knipt en vergruist; dat gruis wordt als ondergrond voor snelwegen gebruikt. Met andere woorden, circulariteit is al lang bekend binnen Rijkswaterstaat. Maar toch wil men hier verbeteren door hoogwaardiger hergebruik door dezelfde functie te handhaven; een ligger wordt hergebruikt als ligger, niet als gruis.

Vanuit de circulariteit ambities heeft Rijkswaterstaat een prijsvraag uitgeschreven voor het SBIR CiVi, strategic business innovation research circulaire viaducten. Daarop zijn 32 inschrijvingen binnengekomen van aannemers, hogescholen en ingenieursbureaus; daaruit zijn 10 partijen geselecteerd om een haalbaarheidsstudie uit te voeren. Het ging daarbij om bijvoorbeeld 3D-printen, toepassen biobased materialen en hergebruik. Van die 10 haalbaarheidsstudies zijn 3 projecten uitgekozen voor het maken van prototypes; twee gingen over hergebruik, éen over modulair bouwen.

Het eerste prototypeproject Liggers 2.0 is reeds uitgevoerd, naar tevredenheid. Daarbij zijn liggers uit de Ring Groningen toegepast voor het project A1 Hoog-Burel. Daarmee zijn behoorlijke besparingen op milieukosten, CO2 en abiotische grondstoffen bereikt. Het tweede prototypeproject Closing the Loop is nog gaande. De liggers uit het project A9 Badhoevedorp-Holendrecht zijn reeds geoogst en opgeslagen; het wachten is op uitvoering van het project A76 Daelderweg in 2025. Ook hier worden grote besparingen in milieukosten, grondstoffen en CO2-uitstoot verwacht. Het derde prototypeproject Vici met demontabele bogen is nog in voorbereiding.

Ton pelde de vier hoofdstappen af die nodig zijn om liggers te hergebruiken: het ‘oogsten’ van liggers inclusief boren en zagen, het transporteren naar de opslag, het modificeren en conditioneren van de liggers voor het volgende gebruik en het transport naar de eindgebruiker.

Met een fotoimpressie werden de verschillende stappen duidelijk gemaakt. De appelboor om de ligger los te maken van het hoofd; de lintzaag om ze in de lengte uit te snijden, de gaten boren ten behoeve van het transport. De opslag in IJmuiden van de A9-liggers met bijhorend werkterrein. Het weghalen van de druklaag, het reinigen, inkorten en beproeven van de liggers.

Uit een kostenvergelijk van hergebruik versus nieuwbouw blijkt dat hergebruik nog wel duurder is. Daarbij zijn niet de opslagkosten meegenomen; die zouden de business case uit het lood slaan. Om de business case werkend te maken zou opslag als eenmalige startinvestering moeten worden gezien, als hergebruik eenmaal een werkend standaardproces wordt. De kosten van hergebruik zitten met name in het oogsten en het modificeren/conditioneren. Verwacht wordt wel dat hier nog verdere kostenbesparingen kunnen worden bereikt door meer ervaring op te doen en door efficiënter werken. Rijkswaterstaat zou ook aanbieder kunnen zijn voor hergebruik door provincies, gemeenten en waterschappen. Daarbij geldt ook, hoe meer partijen meedoen hoe groter de kans op een goede match van oude ligger met nieuwe behoefte. Belangrijk onderwerp daarbij is wel de overdracht van technische verantwoordelijkheid van de oude liggers voor het nieuwe gebruik.

Voor de presentatie van Peter van Schaik en Sietze Smit van Prorail, klik hier

Voor de presentatie van Ton de Vries van Rijkswaterstaat, <<<Klik hier>>>